Criada por el conductor entusiasta que anhela días pista tanto como unidades de calle, el 2007 Porsche 911 GT3 está como en casa en los eventos Clubsport como en el tráfico cotidiano. Impulsado por un 415-caballos de fuerza, 3.6 litros bóxer de seis cilindros, el motor alcanza su raceinspired potencia máxima a 7.600 rpm, en el camino a una línea roja de rpm altas 8400. Estas especificaciones lugar de Porsche plana Seis unidad de potencia en el pináculo de salida específico para los actuales coches de producción de aspiración natural. características de altas revoluciones del motor son posibles gracias a la reducción concentrada de las masas en movimiento en el motor, con una mayor optimización de toma de corriente de aire contribución significativa al aumento de la producción. Una ingesta de longitud variable múltiple, combinado con una cabeza más grande, 82 mm de mariposa del acelerador, optimizado cilindro y sistema de escape con la espalda baja presión reducen significativamente la resistencia al flujo en comparación con el modelo anterior, mejorando el ciclo de carga del cilindro.
Optimizado el sistema de escape
Un silenciador principal extra-grande con tubos de escape central y dos silenciadores pre-controlado a través de los gases de escape de gases de mariposas reducir los gases de escape de contrapresión. En comparación con el modelo anterior GT3, la capacidad global de la nuevo sistema de escape es de hasta 12 litros. Al mismo tiempo, el Porsche 911 GT3 cumple todas las sonoras y de escape límites de emisión en el marco del II LEV y normas Euro 4, mientras que todavía ofrece el sonido incomparable de rendimiento deportivo.
Porsche 911 GT3
De seis velocidades caja de cambios manual con artes de espacio adaptado al coche
La caja de cambios manual de seis velocidades ofrece ahora más corto incrementos de relación de transmisión, tomando el rev de autonomía extendida del motor GT3 en cuenta. En la carretera o pista, esta aceleración de 0-62 mph medios (0-100 km / h) en sólo 4,3 segundos, con la aplicación de gravámenes GT3 a 99 mph (160 km / h) en 8,7 segundos. La velocidad máxima es de 310 km / h. 193.
suspensión activa de una gama más amplia de la dinámica de conducción
Con Porsche Active Suspension Management (PASM), disponible por primera vez, el GT3 que ha sido sintonizada por el automovilismo, y ofrece dos montajes deportivos en uno. El ajuste estándar es fundamentalmente el mismo que en el GT3 generación anterior, y es más adecuado para los caminos con superficies con baches o no lisa. En el modo Sport, el sistema cambia a una configuración de amortiguadores más firmes especialmente adecuado para el trabajo de pista o superficies más lisas.
Bajo peso para la agilidad suprema
Todas las piezas y componentes del Porsche 911 GT3 están diseñados para convertir la potencia del motor y las cualidades de la suspensión en una óptima dinámica de conducción en la carretera. A ello contribuye, en particular, por el bajo peso del auto de 3076 libras (1395 kilos), la sintonía dedicada del PASM, el aumento del rendimiento de los frenos y los neumáticos nuevo deporte. En el buen camino, esto significa incluso más rápido los tiempos de vuelta, mientras que en la vida cotidiana motor, equivale a la seguridad activa supremo.
Control de Tracción ahora estándar
La combinación de los neumáticos deportivos estándar, y el mecánico / electrónico del diferencial de deslizamiento limitado permite al conductor para transmitir con eficacia el poder y el músculo del motor del GT3 de la carretera, lo que permite la máxima tracción en todo momento. Para proporcionar esa capacidad, control de tracción une tres sistemas de control electrónico: automático diferencial de freno (ABD), Automático Slip Control (ASC), y motor de Arrastre de Control (EDC). Ideada por un "cerebro" electrónico, el control de tracción ofrece dos mapas diferentes de control, puede ser desactivada por completo, y las características tanto de la rueda-giro y administración de arrastre de fuerza para la suavidad extra. El diferencial de deslizamiento limitado ofrece una función asimétrica de deslizamiento limitado de 28 por ciento en carga y 40 por ciento en exceso.
Mejora el equilibrio aerodinámico
El nuevo GT3 es, naturalmente, construida por la seguridad superior incluso a velocidades muy altas. carga aerodinámica eficaz por lo que garantizan tanto la presa de aire frontal y el alerón trasero, con el diseño deportivo y la forma del cuerpo y combaten a un coeficiente de arrastre impresionante baja 0,29 del coche.
Pista de raza, calle listo
El Porsche 911 GT3 es el vínculo más directo entre una hoja de curso deportivo y un coche de carreras en pista probado. Concebido, diseñado y construido para diluir la dinámica de conducción, transmisión, suspensión y la aerodinámica del coche ofrecer una síntesis única de todos los días cualidades de conducción y tecnología de competición de pura sangre.
El corazón del nuevo Porsche 911 GT3 es, por supuesto, el motor boxer de seis cilindros. Construido originalmente para el Porsche 911 GT1, este motor excepcional ha demostrado su vez cualidades y otra vez durante varias etapas en el proceso de evolución, que dispone la misma tecnología y características del motor en la Copa Porsche GT3, el GT3 RS, y el GT3 RSR.
El desarrollo de una potencia específica de 115,3 CV por litro, es uno de unidad de potencia en la parte superior de todos los motores con aspiración natural de automóviles homologados para su uso en carretera. Este desempeño es el resultado de un proceso coherente, de largo alcance de desarrollo continuo y tratando de aumentar la potencia del motor sin aumentar el tamaño del propio motor. El desplazamiento de 3,6 litros con exactitud, el destacado de seis cilindros en el nuevo Porsche 911 GT3 capitaliza el límite permitido el desplazamiento en su categoría del automovilismo, el desarrollo de 415 CV a 7600 rpm y alcanzar una velocidad máxima del motor de 8400 rpm. El par máximo, a su vez, es de 300 lb-ft a 5500 rpm.
En comparación, la ex Porsche 911 GT3 de salida máxima de 381 CV desarrollado en 7400 rpm y un par máximo de 284 lb-ft a 5000 rpm. Más allá de la energía eficiente y el par de este motor extremadamente compacto, el nuevo Porsche 911 GT3 destaca en sus cualidades para la aceleración rápida y la respuesta inmediata en toda la gama de revoluciones.
la tecnología ligera promueve un motor de altas revoluciones
El objetivo en el desarrollo del motor se para mejorar el concepto de altas revoluciones. Para alcanzar incluso velocidades más altas del motor, los ingenieros de Porsche han reducido en masa y las cargas mecánicas actúan sobre las piezas móviles del motor. En el nuevo GT3, esto se aplica más directamente a los pistones, bielas y cigüeñal. El resultado de estas mejoras es un aumento de la velocidad máxima del motor de 8200 rpm en el GT3 antigua a 8400 rpm en el GT3 2007 911. Las mejoras introducidas en los pistones forjados involucrar no sólo a la nueva forma de los pistones, pero también el tamaño de los pernos de pistón, que se han reducido de diámetro por 1 milímetro hasta 21 mm. Esta se suma a la reducción global del peso en cada pistón (incluido el pin) de aproximadamente 30 grs. Otra mejora es el rediseño de la cabeza del pistón para la combustión mejorada.
Para aumentar la velocidad máxima del motor, la bielas de titanio se han ampliado de largo por 1,5 milímetros de 131.5mm. Esto permite una transición más suave vaivén de la fuerza de las bielas al cigüeñal, mientras que la reducción de las cargas que actúan sobre los diversos componentes. Desde la apertura de biela superior alberga un perno del pistón más delgado que antes, toda la barra de conexión también es más delgada. Con un peso de 418 gramos, el bielas de titanio son de aproximadamente 150 gramos menos que las barras de acero comparable.
En el proceso de revisión del cigüeñal, que se ejecuta en ocho cojinetes de bancada, los ingenieros de Porsche se ha centrado en la optimización de la forma y el diseño de las webs del cigüeñal para aligerar la estructura por 600 gramos. Esto permite velocidades más altas del motor, sino que también mejora la respuesta del motor. Los cojinetes del cigüeñal son ahora también endurecido en un proceso de carbonatación-nitro.
Lubricación por cárter en seco para los requisitos de la más duras de carrera
Como antes, Porsche clásico sistema de lubricación por cárter seco con depósito separado garantiza un suministro fiable de aceite al motor incluso en las condiciones extremas encontradas en una pista de carreras. La bomba de aceite es impulsado por el cigüeñal a través de un layshaft y un eje de conexión. La bomba en sí se compone de tres segmentos, uno de los cuales es responsable de suministrar petróleo a la compresión del motor. Esta fuente de extractos de aceite de motor de un tanque de aceite separado, enviando el aceite a través de un aceite / intercambiador de calor agua y filtro de aceite antes de continuar en el circuito de aceite del motor. Los otros dos segmentos de la bomba de extraer el aceite que se deposita en el cárter y la bomba de nuevo al tanque de aceite.
El aumento de la potencia y el rendimiento es obvio, implica temperaturas más altas y las cargas térmicas en la unidad de potencia nuevo GT3. Para compensar estas altas temperaturas, los ingenieros de Porsche han optado por el desarrollo de una bomba de agua más grande y un radiador con superficies mayores.
Bloque del motor en sándwich estructura
El bloque del motor es básicamente el mismo que el de la unidad de potencia GT3 anterior, lo que significa que está construido en una estructura de sándwich. Los casos cilindro, culata y árbol de levas de casos de cada fila de tres cilindros en la parte derecha e izquierda se combinan para formar una unidad, para aumentar la rigidez a la torsión en el motor. A diferencia del motor en el 911 Carrera ®, los casos de cilindros no están conectados con cada mitad del cárter. Esto se debe a la unidad de potencia del GT3 sirve como un motor de homologación para los deportes de motor, y esta configuración elaborada fue elegido con el fin de responder rápidamente a cualquier cambio en las categorías de tamaño del motor.
Los casos cilindros están hechos de una aleación ligera con aluminio, con camisas Nicosil recubierto. En aras de una combustión más eficiente y mayor ahorro de combustible, la relación de compresión ha sido aumentada de 11.7:1 en el GT3 anterior generación a 12.0:1 en el modelo 2007.
Las culatas están hechos de una aleación ligera resistente a altas temperaturas, y son casi idénticas a las cabezas de los cilindros en el modelo anterior. El escape de la válvula anillos son enfriados directamente por el refrigerante que atraviesa un conducto adicional, y la disipación de calor es mejorada con válvulas de escape rellenas de sodio. Las válvulas son precisamente diseñados para la tolerancia mínima e interactuar con la taza de levas también se optimiza para el peso mínimo y función de compensación hidráulica juego de las válvulas.
Para asegurarse de que las válvulas siempre cerca correctamente, incluso a mitad de revoluciones altas, las dos válvulas de admisión y escape doble función muelles de la válvula. El toque final es la ingestión de pulido y los conductos de escape para proporcionar resistencia mínima en el ciclo de carga de gas.
VarioCam operando sobre un área más amplia de ajuste
Las válvulas son controladas por árboles de levas huecos de fundición, con la toma del árbol de levas está ajustando infinitamente por la dirección VarioCam, y la sincronización de la válvula en la aspiración de ser modificada en consecuencia. Este ajuste ya no utiliza un mecanismo de ajuste axial, sino más bien un ajuste de aleta de células del tipo aparece en el actual 911 Carrera. La gran ventaja del nuevo sistema es que el ajuste del árbol de levas de admisión es ahora desde 45-grados a 52 grados, mejorando aún más las cualidades del motor en términos de producción, el par y la gestión de emisiones. Los árboles de levas de admisión tienen también ha sido revisada, con carrera de admisión de la válvula aumentó en 0,4 milímetros respecto al modelo anterior de 12,7 mm. Los contornos de la leva y la válvula de escape tiempos de 11.1mm permanecen sin cambios.
Nueva variable de consumo de variedad con dos colgajos de resonancia
Una nueva variedad de admisión variable cuenta con dos colgajos de resonancia intercambiables de aluminio, el material elegido para aumentar la fuerza y la precisión de su geometría complicada. Con sus superficies lisas y grandes secciones, la ingesta flowefficient múltiples garantiza una mayor carga del cilindro. Como reflejo de la misma alta calidad, los colectores de tubos de admisión de aire y en el Porsche 911 GT3 están cuidadosamente acabados para la suavidad óptima y función de las dimensiones extra-grandes.
Aparte de la dinámica del flujo, la resonancia del aire pulsante en el colector de admisión debe ser objeto de un uso óptimo para garantizar un buen llenado del cilindro. Este es manejado por un tubo de conexión conmutable, con las solapas de resonancia coordinada por la unidad de control del motor Motronic.
El proceso válvulas de apertura y cierre, así como los movimientos de los pistones, excita el aire en el colector de admisión y sirve para construir la oscilación es necesario. El grado de oscilación en cuestión depende de la velocidad del motor y la resonancia inherentes del sistema de admisión. El aire oscilante se utiliza para garantizar una óptima carga de aire en los cilindros, que también reforzaría la mayor potencia del motor y el par.
Con oscilación variable en función del régimen del motor, la resonancia del sistema de admisión tiene que ser cambiada de vez en cuando con el fin de construir una nueva resonancia. Esto se hace mediante la apertura o el cierre de la tubería de conexión en el sistema de admisión. Un sistema de admisión de varias etapas con colgajos varios resonancia permite el uso del efecto de resonancia en toda una amplia gama de velocidades del motor. A fin de garantizar una curva de par suave y consistente, el Porsche 911 GT3 viene con un cambio de estrategia cuidadosamente concebida para las solapas de resonancia.
Los dos colgajos permanecer cerrados a media y baja velocidad del motor. El colgajo de resonancia abre por primera vez aproximadamente a las 5400 rpm, dejando al descubierto la tubería de conexión de las pequeñas en el proceso. El tubo se cierra aproximadamente a las 6350 rpm y el colgajo de resonancia segundos se abre el tubo de conexión de gran tamaño. Esta gestión inteligente del sistema asegura una curva de par muscular a través de una amplia gama de revoluciones, y ayuda a maximizar la potencia del motor.
colectores Fan-tipo con convertidores catalíticos cerca del motor
Para optimizar el ciclo de carga de gas, los ingenieros de Porsche han dado toda su atención al sistema de escape, que es nuevo desde cero. Gas inicialmente fluye a través de dos ventiladores de tipo colectores ofrecen la ventaja de la resistencia al flujo más bajo y un mejor efecto de mezcla. Esto ayuda a mejorar el tratamiento de las emisiones de primas antes de convertirse en el catalizador aguas abajo.
Los convertidores catalíticos en el nuevo GT3 ya no están dispuestos en cruz debajo de la parte trasera del coche, sino más bien hacia los lados directamente detrás de los colectores. Esta posición cerca del motor sirve para calentar el catalizador con mayor rapidez, asegurando una respuesta rápida y reducir así las emisiones de escape sobre todo al arrancar el motor frío. Como resultado, el Porsche 911 GT3 tanto cumple el estándar actual de emisiones Euro 4 así como la LEV II límites exigidos por la ley en los EE.UU..
Después de los dos convertidores catalíticos, los flujos de gas de escape en dos nuevos pre-bufandas controlado por el sistema del motor mapa de control. Esta función de control incorpora dos colgajos aguas abajo de los convertidores catalíticos que pueden guiar los gases de escape ya sea en el pre-bufandas o directamente en el silenciador principal por debajo de la parte trasera del coche. Una vez que el gas de escape se abren las aletas que proporcionan un vínculo directo con el silenciador principal y los gases de escape disminuye la presión de retorno en aproximadamente un 8 por ciento en comparación con el anterior Porsche 911 GT3.
Las válvulas de extracción de gas están controlados en función del tanto de la carga y la velocidad del motor, lo que significa que las aletas están cerradas al arrancar el motor, pero se abren tan pronto como el controlador de llamadas para obtener más poder. En ambos casos - con las solapas abiertas o cerradas - el Porsche 911 GT3 se ajusta plenamente a las normas de emisión de ruido requerido por la ley.
El sistema no sólo es mayor en 12 litros de capacidad, que se traduce en menores de escape de gas de contrapresión y, por consiguiente, más poder, pero también es 8,5 kilos o 18,8 libras más ligero que el GT3 anterior. Esto es atribuible a la de un solo depósito, la estructura weightoptimized, con paredes más delgadas que incorpora las costillas de refuerzo y secciones de arco para una mayor resistencia.
Otra ventaja es el mayor grado de integración de sistemas: el colector de escape de gases de efecto catalizador y la vivienda se integran para formar una unidad común. Una última, e igualmente importante aspecto de la nueva configuración es la característica, ruidos de sonido de un verdadero sonora de seis cilindros.
De seis velocidades caja de cambios de turno-up display
La potencia se transmite en el Porsche 911 GT3 por una caja de cambios manual de seis velocidades, que es la única que ofrece la transmisión. Sobre la base de la caja de cambios en el GT3 anterior, la nueva caja de cambios está especialmente adaptado a la curva de par del nuevo motor, con relaciones de transmisión más cortos en los engranajes de 2-6 en el interés de mejorar la aceleración.
Una nueva pantalla de cambio en marcha se ilumina en el tacómetro, poco antes de que el motor alcanza su punto de cambio, ayudando al conductor encontrar la velocidad óptima para cambiar de velocidad. En consideración del tiempo de respuesta del controlador, la pantalla se ilumina antes en engranajes más bajos que en los engranajes de la parte superior, de modo que que cuando el conductor se acerca altas velocidades del motor en las marchas más altas, la señal visual es aún más cerca de la velocidad de desconexión del motor.
La relación total de transmisión en el Porsche 911 GT3 es de 15 por ciento más corto que en el modelo anterior y el 22 por ciento menor que en los modelos Carrera. Dado que el Porsche 911 GT3 se concibió desde el principio también a la competición en la pista, relaciones de transmisión puede ser modificado por intercambio de engranajes. Esta opción está destinada exclusivamente a la competición en las pistas cerradas propósitos y circuitos, y no para uso regular de las carreteras.
Diferencial de deslizamiento limitado con un efecto asimétrico
El Porsche 911 GT3 viene de serie con un diferencial de forma asimétrica de funcionamiento de deslizamiento limitado. Teniendo tanto el poder superior del motor en cuenta, así como las mayores exigencias contenidas de los componentes y su fuerza inherente, los engranajes se han reforzado a un nivel aún mayor de la fuerza y la estabilidad de las unidades de engranaje en el modelo anterior. El GT3, gracias a su configuración de motor trasero y la distribución del peso adecuado, requiere de un único factor 28 - Cierre por ciento cuando se conduce bajo carga. Un factor de bloqueo más alto no haría más que perjudicar la suavidad del coche y el manejo en las curvas, sin mejorar significativamente las cualidades de los coches de tracción, ya que la rueda interior se puede fácilmente perder su agarre al acelerar antes de tiempo.
El factor de bloqueo de saturación es del 40 por ciento, cifra superior es elegido por dos razones. En primer lugar, porque las fuerzas de arrastre generado por el motor son más bajos que el par máximo emitido por el motor. En segundo lugar, esta configuración sirve para estabilizar el coche en el cambio de carga en una curva. Otra ventaja es que los frenos actúan de manera uniforme sobre las dos ruedas traseras cuando el conductor toma el pie bruscamente del acelerador.
Control de Tracción derivados de Carrera GT
Para optimizar la tracción y la estabilidad de conducción, el Porsche 911 GT3 características no sólo un diferencial de deslizamiento limitado, sino también a la carta de control de tracción (TC), similar en sus características y cualidades para el sistema en el Porsche Carrera GT. TC comprende el ABD (diferencial automático de freno), ASC (Automatic Control de deslizamiento) y el EDC (motor de arrastre de Control) funciona en una sola unidad.
Esto significa que, en relación con los frenos antibloqueo, el Porsche 911 GT3 ahora viene con un sistema capaz de estabilizar el coche cuando ambos frenos y acelerador. TC ayuda a mantener el auto en buen estado en el camino y asegura una conducción estable comportamiento especialmente en condiciones meteorológicas adversas como lluvia o cuando se ejecuta en diferentes superficies de carretera de un lado del coche para el otro.
Con las ruedas motrices girando, ABD reducirá en primer lugar, la aplicación de los frenos en la rueda con un mayor deslizamiento. En caso de estar girando las dos ruedas, ASC reducirá en en fracciones de segundo, que interviene en la gestión del motor para recuperar la potencia del motor mediante la reducción de las fuerzas de motor instalado en el acelerador, así como el ángulo de encendido, hasta que las dos ruedas han vuelto a su tracción ganado .
El indicador ASC parpadeará en el panel de instrumentos tan pronto como el sistema se activa, con ASC, sea plenamente operativo y en el corte cuando sea necesario mientras se acelera en todo el rango del coche de velocidades.
Una función especial dentro de ASC es el motor de arrastre o de control de EDC para el cortocircuito. Este sistema de cortes de control, por ejemplo, cuando después de bajar el cambio en una superficie resbaladiza, las ruedas traseras amenazados de perder su estabilidad laterales. En tal situación, el sistema de control responde rápidamente mediante la aplicación automática del acelerador y el restablecimiento de la estabilidad de conducción del coche.
El conductor tiene la opción de desactivar completamente el sistema pulsando el botón TC OFF. En este caso el conductor es informado de ello por el "TC OFF« Testigo viene en la pantalla el cuadro de instrumentos.
En primer lugar GT3 con Active Suspensión, modo de deportes aumenta la potencia
El 2007 Porsche 911 GT3 es el primero en llegar de serie con suspensión activa (PASM). Cada amortiguador se ajusta individualmente por el sistema de suspensión activa de gestión y la puesta a punto en el GT3 está adaptada a los requisitos de este modelo especial. Los objetivos principales eran dar al coche extremadamente deportivo con un comportamiento de manejo de configuración adicional para la pista.
Al igual que en otros modelos de Porsche, PASM ofrece dos suspensiones en uno: La configuración estándar ofrece la actuación deportiva y la agilidad típica de la GT3 con un nivel aceptable de comodidad motor cotidiana. Esto significa un alto nivel de la dinámica de conducción en la vía pública y en los circuitos con diferentes condiciones de la superficie, tales como el circuito de Nürburgring Nordschleife es (North Loop). Para mejorar la seguridad en la conducción a altas velocidades, los amortiguadores automáticamente cambiar a un ajuste más firme a medida que aumenta la velocidad del camino.
Fija el modo de deportes, PASM permite un estilo de conducción más precisa mediante la reducción de los movimientos del cuerpo a un mínimo. Con el modo deportivo está activado, el interruptor de amortiguadores de inmediato a una puesta a punto más firme para garantizar una excelente agilidad en superficies lisas, junto con un mayor refuerzo de la precisión de la dirección. Cuando el sistema esté configurado en este modo y detecta una superficie de camino más difícil, en milisegundos, se cambiará a uno más suave puesta a punto en el mapa de control de Deportes con el fin de mejorar el contacto con la carretera.
Al pulsar el botón de Deportes, el conductor también activa un mapa especial de control del motor que aumenta el par motor por aproximadamente 11 libras-pie a partir de 3000 - 4250 rpm, y aumenta la potencia del motor en casi 14 CV.
Eje delantero ajustable para diferentes configuraciones
El eje delantero del Porsche 911 GT3 se basa en la estructura y configuración de los modelos anteriores, mientras que la aplicación de una aún más firme de configuración de los muelles y amortiguadores, así como una barra rígida estabilizadora. Una nueva característica en el GT3 es el puntal amortiguador PASM tiene una rosca externa adicional y una placa de resorte ajustable en altura, lo que permite un ajuste de la altura de la carrocería, y ajuste de las cargas de rueda individual en la pista.
El Porsche 911 GT3 también cuenta con resortes cilíndricos sobre el eje delantero con un mapa de control lineal. La configuración geométrica de los resortes y las placas de la primavera se basa en carreras de las normas de la primavera, que permite el ajuste relativamente fácil y simple de la suspensión de eventos automovilismo en circuitos cerrados. El soporte de montaje permite dos posiciones de las ruedas de carretera y los neumáticos de carreras con su inclinación diferente. El ajuste fino de la inclinación de las ruedas es proporcionado por los discos de ajuste en la parte inferior, dividida línea del brazo de control.
Al igual que sus predecesores, el 2007 911 GT3 cuenta con una barra estabilizadora tubular en el eje delantero regulable en cinco posiciones diferentes. La barra se ajusta a través de puntos de montaje alternativo en el soporte de barra estabilizadora situarán en las varillas de empuje entre la barra antivuelco y la rueda se monta. Estas opciones para ajustar los reglajes de la suspensión del Porsche 911 GT3 se destinan exclusivamente a los deportes de motor, preparando el coche en las carreras de ajuste para las necesidades individuales de diferentes pistas y circuitos.
Eje trasero con montajes más firme
En su configuración básica y características, el eje trasero del Porsche 911 GT3 es el mismo que el eje trasero en el actual 911 Carrera, pero con una puesta a punto más firme. Para cumplir con las exigencias se han hecho varias del Porsche 911 GT3 en cuanto a los deportes de motor, el eje trasero se ha actualizado en varios puntos, incluyendo cojinetes de metal para sustituir a las habituales monturas de goma para los brazos longitudinales. Aparte de dar el eje trasero más firme apoyo a la carrocería del automóvil, esta modificación también plantea el punto de giro 6 milímetros. El resultado es mayor refuerzo de la cinemática del coche con un cambio aún más pequeños de inclinación de las ruedas y las ruedas, cuando las aguas están bajo presión.
Al igual que en el eje delantero, el amortiguador amortiguador PASM en el eje trasero dispone de un subproceso adicional exterior y una placa de resorte ajustable en altura. Y por último pero no menos importante, la barra estabilizadora tubular es ajustable en tres posiciones diferentes que permite afinar aún más la suspensión de los requisitos para participar en carreras.
de dirección variable para una mayor agilidad en las curvas
La dirección del nuevo Porsche 911 GT3 es la misma que en el actual 911 Carrera. Con su relación de transmisión variable, el gobierno mejora la agilidad del coche particular en carreteras sinuosas, al mismo tiempo mejorar la estabilidad de conducción a velocidades muy altas.
Con el volante ligeramente a un lado, la relación de transmisión de dirección es similar a la relación en el modelo anterior, manteniendo la calma coche y garantizar una reacción ágil, que perdona a los movimientos rápidos del volante a altas velocidades. Una vez que se incrementa el ángulo del volante a más de 30 grados, la relación de transmisión se vuelve cada vez más directa, ofreciendo al conductor una mayor agilidad en carreteras sinuosas, sobre todo en curvas cerradas.
Sin embargo, otra de las características heredadas de los modelos Carrera es el ajuste manual del volante, permite al conductor ajustar el volante de 40 mm (1,57 pulgadas) en términos de altura y profundidad.
Una tradición de los frenos Porsche fenomenal
Una política de larga data y la fuerza persistente de automóviles deportivos Porsche es el uso de frenos que exceden en gran medida el poder del motor. El Porsche 911 GT3, naturalmente, sigue este concepto inteligente con pinzas de freno de seis pistones en las ruedas delanteras con firmeza que actúan sobre los discos de freno ventilados interno-, perforados de 350 milímetros (13.78 pulgadas) de diámetro.
Nueva spoilers de frenos de aire y las nuevas hojas de orientación asegurar la ventilación de aire de alta eficiencia y refrigeración de los frenos mejorado. Las hojas de orientación directa a la mayoría del aire que fluye detrás de los radiadores a través de los pasos de rueda directamente al sistema de frenos. Para reducir la transmisión de temperaturas de frenado de alta al fluido hidráulico, los pistones de las pinzas de freno son térmicamente desconectados y aislados por las inserciones de cerámica. Esto protege el líquido de frenos por sobrecalentamiento, incluso bajo cargas extremas.
El eje trasero viene con nuevos discos de freno más grandes también la medición de 350 mm (13.78 pulgadas) de diámetro. Interactuar con fourpiston pinzas fijas, los frenos traseros son ahora capaces de transmitir mayor potencia de frenado y las fuerzas de desaceleración. La nueva configuración del sistema de frenos se basa en la experiencia adquirida en el deporte motor, y sirve para hacer un uso adicional de la potencia al freno en el eje trasero de la aplicación inicial de freno, que por el motor montado en la parte trasera, es cuando las cargas que actúan sobre la eje trasero son todavía relativamente altos. Esta alta carga por eje se utiliza para transmitir las fuerzas de frenado aún mayor a la carretera y para acortar aún más la distancia de frenado del coche.
Al igual que el 911 Carrera 4 y Carrera 4S, el Porsche 911 GT3 dispone de un poder paralelo servofreno. La transmisión de potencia al freno, sin embargo, ha sido modificado especialmente para el GT3, para permitir al conductor para aplicar con mayor precisión la potencia de frenado y mejorar la dinámica de conducción del coche en consecuencia.
PCCB ® con los nuevos discos de freno de cerámica Arcus
Dada su elevada competencia en la generación de velocidad, el Porsche 911 GT3 forma un equipo perfecto con el opcional Porsche Ceramic Composite Frenos (PCCB). En comparación con los sistemas de frenos con discos de frenos de hierro fundido, la tecnología PCCB ofrece una serie de ventajas tales como la respuesta de frenado más rápido, un nivel muy alto de desaparecer gracias a la resistencia de coeficiente de fricción constante, y las reservas de seguridad superiores a cargas elevadas.
La modificación más importante ofrecido por los rotores de los frenos (discos) es el diseño de Arcus los conductos interiores de refrigeración para la ventilación de frenos mejorado, una mayor refrigeración de los frenos, y la rigidez aún mayor del rotor. Al mismo tiempo, optimizar la composición del material de frenos mejora la resistencia de los frenos a la abrasión.
Los rotores PCCB en el eje delantero son de 30 milímetros (1,18 pulgadas) más grande que antes, que mide 380 mm de diámetro (14,96 pulgadas), pero pesa menos que antes gracias a un freno de la cubierta de acero anteriores pero ahora expulsado de aluminio. Esto reduce el peso de cada disco de freno por 900 gramos, y todo el sistema PCCB pesa aproximadamente 20 kg (44 libras) menos que el estándar de frenos de hierro fundido.
Nueva ruedas que se ejecutan en una pista ancha
El GT3 2007 911 viene de serie con la luz de 19 pulgadas de aleación "GT3 Diseño" ruedas con neumáticos deportivos especiales. Para sacar provecho de la aceleración lateral del coche y la estabilidad del rodillo, separadores en el eje trasero ampliar la pista del coche por un período adicional de cinco milímetros (0,20 "pulgadas). Los neumáticos de serie en el nuevo GT3 fueron desarrollados en estrecha colaboración con Porsche proveedores, y cuentan con un compuesto de goma única en un cuerpo de tela especialmente diseñado para estos neumáticos. cuidadosamente afinado y comparadas con el Porsche 911 GT3, los neumáticos ofrecen suprema reservas dinámicos transversales sobre todo en superficies secas, y los neumáticos están totalmente adaptadas para las salidas de pista. La calidad suprema de las llantas del GT3 está corroborada, en particular, por el agarre que ofrecen importantes también en una calle mojada, pero con la profundidad del dibujo es más pequeño de lo normal, el riesgo de aquaplaning es mayor en superficies muy mojadas y en la lluvia.
El Porsche 911 GT3 viene de serie con un probador de presión de aire independientes para permitir al conductor para comprobar rápidamente la presión de los neumáticos siempre que sea necesario, por ejemplo cuando hay que correr el coche en la pista, y un kit de reparación de neumáticos compuesto por un sellador de neumáticos y un compresor de presión de los neumáticos es también se incluyen.
Ligera y estable chasis
Uno de los objetivos más importantes en el desarrollo de un auto deportivo genuino es para optimizar el rendimiento del coche con bajo peso. Dado que esto se aplica especialmente a los modelos GT de la serie modelo 911, los ingenieros de Porsche cuerpo se han combinado los componentes de dos versiones de los modelos 911 Carrera en el nuevo GT3: el cuerpo-en-blanco proviene principalmente de los 911 Carrera 4, mientras que la cubierta exterior del cuerpo ha tomado de la Carrera 911. Las puertas y tapa del maletero son de aluminio, la tapa del maletero es una construcción totalmente nueva de plástico extra-ligero.
Una de las ventajas de elegir la estructura del cuerpo de la Carrera de cuatro ruedas motrices, fue la opción para caber en un tanque de combustible de 90 litros (19,8 gal Imp) en lugar de la transmisión eje delantero. Y como en los actuales modelos 911 Carrera 4, el nuevo chasis sirve para aumentar la rigidez torsional en el ex GT3 en un 8 por ciento, con rigidez a la flexión de hasta un 40 por ciento.
Seis airbags de serie aparece
El Porsche 911 GT3, al igual que toda la generación de nuevos modelos 911, viene con seis bolsas de aire y almohadillas de absorción de energía puerta incluidos los refuerzos en las puertas. El sistema de airbag se compone de dos etapas airbags de gran tamaño para el conductor y el pasajero delantero, airbags de tórax integrados en los asientos a un lado para proteger el torso del ocupante en un lado-en caso de colisión, y airbags de cabeza ubicado en la parte superior paneles de las puertas.
Optimizado el sistema de escape
Un silenciador principal extra-grande con tubos de escape central y dos silenciadores pre-controlado a través de los gases de escape de gases de mariposas reducir los gases de escape de contrapresión. En comparación con el modelo anterior GT3, la capacidad global de la nuevo sistema de escape es de hasta 12 litros. Al mismo tiempo, el Porsche 911 GT3 cumple todas las sonoras y de escape límites de emisión en el marco del II LEV y normas Euro 4, mientras que todavía ofrece el sonido incomparable de rendimiento deportivo.
Porsche 911 GT3
De seis velocidades caja de cambios manual con artes de espacio adaptado al coche
La caja de cambios manual de seis velocidades ofrece ahora más corto incrementos de relación de transmisión, tomando el rev de autonomía extendida del motor GT3 en cuenta. En la carretera o pista, esta aceleración de 0-62 mph medios (0-100 km / h) en sólo 4,3 segundos, con la aplicación de gravámenes GT3 a 99 mph (160 km / h) en 8,7 segundos. La velocidad máxima es de 310 km / h. 193.
suspensión activa de una gama más amplia de la dinámica de conducción
Con Porsche Active Suspension Management (PASM), disponible por primera vez, el GT3 que ha sido sintonizada por el automovilismo, y ofrece dos montajes deportivos en uno. El ajuste estándar es fundamentalmente el mismo que en el GT3 generación anterior, y es más adecuado para los caminos con superficies con baches o no lisa. En el modo Sport, el sistema cambia a una configuración de amortiguadores más firmes especialmente adecuado para el trabajo de pista o superficies más lisas.
Bajo peso para la agilidad suprema
Todas las piezas y componentes del Porsche 911 GT3 están diseñados para convertir la potencia del motor y las cualidades de la suspensión en una óptima dinámica de conducción en la carretera. A ello contribuye, en particular, por el bajo peso del auto de 3076 libras (1395 kilos), la sintonía dedicada del PASM, el aumento del rendimiento de los frenos y los neumáticos nuevo deporte. En el buen camino, esto significa incluso más rápido los tiempos de vuelta, mientras que en la vida cotidiana motor, equivale a la seguridad activa supremo.
Control de Tracción ahora estándar
La combinación de los neumáticos deportivos estándar, y el mecánico / electrónico del diferencial de deslizamiento limitado permite al conductor para transmitir con eficacia el poder y el músculo del motor del GT3 de la carretera, lo que permite la máxima tracción en todo momento. Para proporcionar esa capacidad, control de tracción une tres sistemas de control electrónico: automático diferencial de freno (ABD), Automático Slip Control (ASC), y motor de Arrastre de Control (EDC). Ideada por un "cerebro" electrónico, el control de tracción ofrece dos mapas diferentes de control, puede ser desactivada por completo, y las características tanto de la rueda-giro y administración de arrastre de fuerza para la suavidad extra. El diferencial de deslizamiento limitado ofrece una función asimétrica de deslizamiento limitado de 28 por ciento en carga y 40 por ciento en exceso.
Mejora el equilibrio aerodinámico
El nuevo GT3 es, naturalmente, construida por la seguridad superior incluso a velocidades muy altas. carga aerodinámica eficaz por lo que garantizan tanto la presa de aire frontal y el alerón trasero, con el diseño deportivo y la forma del cuerpo y combaten a un coeficiente de arrastre impresionante baja 0,29 del coche.
Pista de raza, calle listo
El Porsche 911 GT3 es el vínculo más directo entre una hoja de curso deportivo y un coche de carreras en pista probado. Concebido, diseñado y construido para diluir la dinámica de conducción, transmisión, suspensión y la aerodinámica del coche ofrecer una síntesis única de todos los días cualidades de conducción y tecnología de competición de pura sangre.
El corazón del nuevo Porsche 911 GT3 es, por supuesto, el motor boxer de seis cilindros. Construido originalmente para el Porsche 911 GT1, este motor excepcional ha demostrado su vez cualidades y otra vez durante varias etapas en el proceso de evolución, que dispone la misma tecnología y características del motor en la Copa Porsche GT3, el GT3 RS, y el GT3 RSR.
El desarrollo de una potencia específica de 115,3 CV por litro, es uno de unidad de potencia en la parte superior de todos los motores con aspiración natural de automóviles homologados para su uso en carretera. Este desempeño es el resultado de un proceso coherente, de largo alcance de desarrollo continuo y tratando de aumentar la potencia del motor sin aumentar el tamaño del propio motor. El desplazamiento de 3,6 litros con exactitud, el destacado de seis cilindros en el nuevo Porsche 911 GT3 capitaliza el límite permitido el desplazamiento en su categoría del automovilismo, el desarrollo de 415 CV a 7600 rpm y alcanzar una velocidad máxima del motor de 8400 rpm. El par máximo, a su vez, es de 300 lb-ft a 5500 rpm.
En comparación, la ex Porsche 911 GT3 de salida máxima de 381 CV desarrollado en 7400 rpm y un par máximo de 284 lb-ft a 5000 rpm. Más allá de la energía eficiente y el par de este motor extremadamente compacto, el nuevo Porsche 911 GT3 destaca en sus cualidades para la aceleración rápida y la respuesta inmediata en toda la gama de revoluciones.
la tecnología ligera promueve un motor de altas revoluciones
El objetivo en el desarrollo del motor se para mejorar el concepto de altas revoluciones. Para alcanzar incluso velocidades más altas del motor, los ingenieros de Porsche han reducido en masa y las cargas mecánicas actúan sobre las piezas móviles del motor. En el nuevo GT3, esto se aplica más directamente a los pistones, bielas y cigüeñal. El resultado de estas mejoras es un aumento de la velocidad máxima del motor de 8200 rpm en el GT3 antigua a 8400 rpm en el GT3 2007 911. Las mejoras introducidas en los pistones forjados involucrar no sólo a la nueva forma de los pistones, pero también el tamaño de los pernos de pistón, que se han reducido de diámetro por 1 milímetro hasta 21 mm. Esta se suma a la reducción global del peso en cada pistón (incluido el pin) de aproximadamente 30 grs. Otra mejora es el rediseño de la cabeza del pistón para la combustión mejorada.
Para aumentar la velocidad máxima del motor, la bielas de titanio se han ampliado de largo por 1,5 milímetros de 131.5mm. Esto permite una transición más suave vaivén de la fuerza de las bielas al cigüeñal, mientras que la reducción de las cargas que actúan sobre los diversos componentes. Desde la apertura de biela superior alberga un perno del pistón más delgado que antes, toda la barra de conexión también es más delgada. Con un peso de 418 gramos, el bielas de titanio son de aproximadamente 150 gramos menos que las barras de acero comparable.
En el proceso de revisión del cigüeñal, que se ejecuta en ocho cojinetes de bancada, los ingenieros de Porsche se ha centrado en la optimización de la forma y el diseño de las webs del cigüeñal para aligerar la estructura por 600 gramos. Esto permite velocidades más altas del motor, sino que también mejora la respuesta del motor. Los cojinetes del cigüeñal son ahora también endurecido en un proceso de carbonatación-nitro.
Lubricación por cárter en seco para los requisitos de la más duras de carrera
Como antes, Porsche clásico sistema de lubricación por cárter seco con depósito separado garantiza un suministro fiable de aceite al motor incluso en las condiciones extremas encontradas en una pista de carreras. La bomba de aceite es impulsado por el cigüeñal a través de un layshaft y un eje de conexión. La bomba en sí se compone de tres segmentos, uno de los cuales es responsable de suministrar petróleo a la compresión del motor. Esta fuente de extractos de aceite de motor de un tanque de aceite separado, enviando el aceite a través de un aceite / intercambiador de calor agua y filtro de aceite antes de continuar en el circuito de aceite del motor. Los otros dos segmentos de la bomba de extraer el aceite que se deposita en el cárter y la bomba de nuevo al tanque de aceite.
El aumento de la potencia y el rendimiento es obvio, implica temperaturas más altas y las cargas térmicas en la unidad de potencia nuevo GT3. Para compensar estas altas temperaturas, los ingenieros de Porsche han optado por el desarrollo de una bomba de agua más grande y un radiador con superficies mayores.
Bloque del motor en sándwich estructura
El bloque del motor es básicamente el mismo que el de la unidad de potencia GT3 anterior, lo que significa que está construido en una estructura de sándwich. Los casos cilindro, culata y árbol de levas de casos de cada fila de tres cilindros en la parte derecha e izquierda se combinan para formar una unidad, para aumentar la rigidez a la torsión en el motor. A diferencia del motor en el 911 Carrera ®, los casos de cilindros no están conectados con cada mitad del cárter. Esto se debe a la unidad de potencia del GT3 sirve como un motor de homologación para los deportes de motor, y esta configuración elaborada fue elegido con el fin de responder rápidamente a cualquier cambio en las categorías de tamaño del motor.
Los casos cilindros están hechos de una aleación ligera con aluminio, con camisas Nicosil recubierto. En aras de una combustión más eficiente y mayor ahorro de combustible, la relación de compresión ha sido aumentada de 11.7:1 en el GT3 anterior generación a 12.0:1 en el modelo 2007.
Las culatas están hechos de una aleación ligera resistente a altas temperaturas, y son casi idénticas a las cabezas de los cilindros en el modelo anterior. El escape de la válvula anillos son enfriados directamente por el refrigerante que atraviesa un conducto adicional, y la disipación de calor es mejorada con válvulas de escape rellenas de sodio. Las válvulas son precisamente diseñados para la tolerancia mínima e interactuar con la taza de levas también se optimiza para el peso mínimo y función de compensación hidráulica juego de las válvulas.
Para asegurarse de que las válvulas siempre cerca correctamente, incluso a mitad de revoluciones altas, las dos válvulas de admisión y escape doble función muelles de la válvula. El toque final es la ingestión de pulido y los conductos de escape para proporcionar resistencia mínima en el ciclo de carga de gas.
VarioCam operando sobre un área más amplia de ajuste
Las válvulas son controladas por árboles de levas huecos de fundición, con la toma del árbol de levas está ajustando infinitamente por la dirección VarioCam, y la sincronización de la válvula en la aspiración de ser modificada en consecuencia. Este ajuste ya no utiliza un mecanismo de ajuste axial, sino más bien un ajuste de aleta de células del tipo aparece en el actual 911 Carrera. La gran ventaja del nuevo sistema es que el ajuste del árbol de levas de admisión es ahora desde 45-grados a 52 grados, mejorando aún más las cualidades del motor en términos de producción, el par y la gestión de emisiones. Los árboles de levas de admisión tienen también ha sido revisada, con carrera de admisión de la válvula aumentó en 0,4 milímetros respecto al modelo anterior de 12,7 mm. Los contornos de la leva y la válvula de escape tiempos de 11.1mm permanecen sin cambios.
Nueva variable de consumo de variedad con dos colgajos de resonancia
Una nueva variedad de admisión variable cuenta con dos colgajos de resonancia intercambiables de aluminio, el material elegido para aumentar la fuerza y la precisión de su geometría complicada. Con sus superficies lisas y grandes secciones, la ingesta flowefficient múltiples garantiza una mayor carga del cilindro. Como reflejo de la misma alta calidad, los colectores de tubos de admisión de aire y en el Porsche 911 GT3 están cuidadosamente acabados para la suavidad óptima y función de las dimensiones extra-grandes.
Aparte de la dinámica del flujo, la resonancia del aire pulsante en el colector de admisión debe ser objeto de un uso óptimo para garantizar un buen llenado del cilindro. Este es manejado por un tubo de conexión conmutable, con las solapas de resonancia coordinada por la unidad de control del motor Motronic.
El proceso válvulas de apertura y cierre, así como los movimientos de los pistones, excita el aire en el colector de admisión y sirve para construir la oscilación es necesario. El grado de oscilación en cuestión depende de la velocidad del motor y la resonancia inherentes del sistema de admisión. El aire oscilante se utiliza para garantizar una óptima carga de aire en los cilindros, que también reforzaría la mayor potencia del motor y el par.
Con oscilación variable en función del régimen del motor, la resonancia del sistema de admisión tiene que ser cambiada de vez en cuando con el fin de construir una nueva resonancia. Esto se hace mediante la apertura o el cierre de la tubería de conexión en el sistema de admisión. Un sistema de admisión de varias etapas con colgajos varios resonancia permite el uso del efecto de resonancia en toda una amplia gama de velocidades del motor. A fin de garantizar una curva de par suave y consistente, el Porsche 911 GT3 viene con un cambio de estrategia cuidadosamente concebida para las solapas de resonancia.
Los dos colgajos permanecer cerrados a media y baja velocidad del motor. El colgajo de resonancia abre por primera vez aproximadamente a las 5400 rpm, dejando al descubierto la tubería de conexión de las pequeñas en el proceso. El tubo se cierra aproximadamente a las 6350 rpm y el colgajo de resonancia segundos se abre el tubo de conexión de gran tamaño. Esta gestión inteligente del sistema asegura una curva de par muscular a través de una amplia gama de revoluciones, y ayuda a maximizar la potencia del motor.
colectores Fan-tipo con convertidores catalíticos cerca del motor
Para optimizar el ciclo de carga de gas, los ingenieros de Porsche han dado toda su atención al sistema de escape, que es nuevo desde cero. Gas inicialmente fluye a través de dos ventiladores de tipo colectores ofrecen la ventaja de la resistencia al flujo más bajo y un mejor efecto de mezcla. Esto ayuda a mejorar el tratamiento de las emisiones de primas antes de convertirse en el catalizador aguas abajo.
Los convertidores catalíticos en el nuevo GT3 ya no están dispuestos en cruz debajo de la parte trasera del coche, sino más bien hacia los lados directamente detrás de los colectores. Esta posición cerca del motor sirve para calentar el catalizador con mayor rapidez, asegurando una respuesta rápida y reducir así las emisiones de escape sobre todo al arrancar el motor frío. Como resultado, el Porsche 911 GT3 tanto cumple el estándar actual de emisiones Euro 4 así como la LEV II límites exigidos por la ley en los EE.UU..
Después de los dos convertidores catalíticos, los flujos de gas de escape en dos nuevos pre-bufandas controlado por el sistema del motor mapa de control. Esta función de control incorpora dos colgajos aguas abajo de los convertidores catalíticos que pueden guiar los gases de escape ya sea en el pre-bufandas o directamente en el silenciador principal por debajo de la parte trasera del coche. Una vez que el gas de escape se abren las aletas que proporcionan un vínculo directo con el silenciador principal y los gases de escape disminuye la presión de retorno en aproximadamente un 8 por ciento en comparación con el anterior Porsche 911 GT3.
Las válvulas de extracción de gas están controlados en función del tanto de la carga y la velocidad del motor, lo que significa que las aletas están cerradas al arrancar el motor, pero se abren tan pronto como el controlador de llamadas para obtener más poder. En ambos casos - con las solapas abiertas o cerradas - el Porsche 911 GT3 se ajusta plenamente a las normas de emisión de ruido requerido por la ley.
El sistema no sólo es mayor en 12 litros de capacidad, que se traduce en menores de escape de gas de contrapresión y, por consiguiente, más poder, pero también es 8,5 kilos o 18,8 libras más ligero que el GT3 anterior. Esto es atribuible a la de un solo depósito, la estructura weightoptimized, con paredes más delgadas que incorpora las costillas de refuerzo y secciones de arco para una mayor resistencia.
Otra ventaja es el mayor grado de integración de sistemas: el colector de escape de gases de efecto catalizador y la vivienda se integran para formar una unidad común. Una última, e igualmente importante aspecto de la nueva configuración es la característica, ruidos de sonido de un verdadero sonora de seis cilindros.
De seis velocidades caja de cambios de turno-up display
La potencia se transmite en el Porsche 911 GT3 por una caja de cambios manual de seis velocidades, que es la única que ofrece la transmisión. Sobre la base de la caja de cambios en el GT3 anterior, la nueva caja de cambios está especialmente adaptado a la curva de par del nuevo motor, con relaciones de transmisión más cortos en los engranajes de 2-6 en el interés de mejorar la aceleración.
Una nueva pantalla de cambio en marcha se ilumina en el tacómetro, poco antes de que el motor alcanza su punto de cambio, ayudando al conductor encontrar la velocidad óptima para cambiar de velocidad. En consideración del tiempo de respuesta del controlador, la pantalla se ilumina antes en engranajes más bajos que en los engranajes de la parte superior, de modo que que cuando el conductor se acerca altas velocidades del motor en las marchas más altas, la señal visual es aún más cerca de la velocidad de desconexión del motor.
La relación total de transmisión en el Porsche 911 GT3 es de 15 por ciento más corto que en el modelo anterior y el 22 por ciento menor que en los modelos Carrera. Dado que el Porsche 911 GT3 se concibió desde el principio también a la competición en la pista, relaciones de transmisión puede ser modificado por intercambio de engranajes. Esta opción está destinada exclusivamente a la competición en las pistas cerradas propósitos y circuitos, y no para uso regular de las carreteras.
Diferencial de deslizamiento limitado con un efecto asimétrico
El Porsche 911 GT3 viene de serie con un diferencial de forma asimétrica de funcionamiento de deslizamiento limitado. Teniendo tanto el poder superior del motor en cuenta, así como las mayores exigencias contenidas de los componentes y su fuerza inherente, los engranajes se han reforzado a un nivel aún mayor de la fuerza y la estabilidad de las unidades de engranaje en el modelo anterior. El GT3, gracias a su configuración de motor trasero y la distribución del peso adecuado, requiere de un único factor 28 - Cierre por ciento cuando se conduce bajo carga. Un factor de bloqueo más alto no haría más que perjudicar la suavidad del coche y el manejo en las curvas, sin mejorar significativamente las cualidades de los coches de tracción, ya que la rueda interior se puede fácilmente perder su agarre al acelerar antes de tiempo.
El factor de bloqueo de saturación es del 40 por ciento, cifra superior es elegido por dos razones. En primer lugar, porque las fuerzas de arrastre generado por el motor son más bajos que el par máximo emitido por el motor. En segundo lugar, esta configuración sirve para estabilizar el coche en el cambio de carga en una curva. Otra ventaja es que los frenos actúan de manera uniforme sobre las dos ruedas traseras cuando el conductor toma el pie bruscamente del acelerador.
Control de Tracción derivados de Carrera GT
Para optimizar la tracción y la estabilidad de conducción, el Porsche 911 GT3 características no sólo un diferencial de deslizamiento limitado, sino también a la carta de control de tracción (TC), similar en sus características y cualidades para el sistema en el Porsche Carrera GT. TC comprende el ABD (diferencial automático de freno), ASC (Automatic Control de deslizamiento) y el EDC (motor de arrastre de Control) funciona en una sola unidad.
Esto significa que, en relación con los frenos antibloqueo, el Porsche 911 GT3 ahora viene con un sistema capaz de estabilizar el coche cuando ambos frenos y acelerador. TC ayuda a mantener el auto en buen estado en el camino y asegura una conducción estable comportamiento especialmente en condiciones meteorológicas adversas como lluvia o cuando se ejecuta en diferentes superficies de carretera de un lado del coche para el otro.
Con las ruedas motrices girando, ABD reducirá en primer lugar, la aplicación de los frenos en la rueda con un mayor deslizamiento. En caso de estar girando las dos ruedas, ASC reducirá en en fracciones de segundo, que interviene en la gestión del motor para recuperar la potencia del motor mediante la reducción de las fuerzas de motor instalado en el acelerador, así como el ángulo de encendido, hasta que las dos ruedas han vuelto a su tracción ganado .
El indicador ASC parpadeará en el panel de instrumentos tan pronto como el sistema se activa, con ASC, sea plenamente operativo y en el corte cuando sea necesario mientras se acelera en todo el rango del coche de velocidades.
Una función especial dentro de ASC es el motor de arrastre o de control de EDC para el cortocircuito. Este sistema de cortes de control, por ejemplo, cuando después de bajar el cambio en una superficie resbaladiza, las ruedas traseras amenazados de perder su estabilidad laterales. En tal situación, el sistema de control responde rápidamente mediante la aplicación automática del acelerador y el restablecimiento de la estabilidad de conducción del coche.
El conductor tiene la opción de desactivar completamente el sistema pulsando el botón TC OFF. En este caso el conductor es informado de ello por el "TC OFF« Testigo viene en la pantalla el cuadro de instrumentos.
En primer lugar GT3 con Active Suspensión, modo de deportes aumenta la potencia
El 2007 Porsche 911 GT3 es el primero en llegar de serie con suspensión activa (PASM). Cada amortiguador se ajusta individualmente por el sistema de suspensión activa de gestión y la puesta a punto en el GT3 está adaptada a los requisitos de este modelo especial. Los objetivos principales eran dar al coche extremadamente deportivo con un comportamiento de manejo de configuración adicional para la pista.
Al igual que en otros modelos de Porsche, PASM ofrece dos suspensiones en uno: La configuración estándar ofrece la actuación deportiva y la agilidad típica de la GT3 con un nivel aceptable de comodidad motor cotidiana. Esto significa un alto nivel de la dinámica de conducción en la vía pública y en los circuitos con diferentes condiciones de la superficie, tales como el circuito de Nürburgring Nordschleife es (North Loop). Para mejorar la seguridad en la conducción a altas velocidades, los amortiguadores automáticamente cambiar a un ajuste más firme a medida que aumenta la velocidad del camino.
Fija el modo de deportes, PASM permite un estilo de conducción más precisa mediante la reducción de los movimientos del cuerpo a un mínimo. Con el modo deportivo está activado, el interruptor de amortiguadores de inmediato a una puesta a punto más firme para garantizar una excelente agilidad en superficies lisas, junto con un mayor refuerzo de la precisión de la dirección. Cuando el sistema esté configurado en este modo y detecta una superficie de camino más difícil, en milisegundos, se cambiará a uno más suave puesta a punto en el mapa de control de Deportes con el fin de mejorar el contacto con la carretera.
Al pulsar el botón de Deportes, el conductor también activa un mapa especial de control del motor que aumenta el par motor por aproximadamente 11 libras-pie a partir de 3000 - 4250 rpm, y aumenta la potencia del motor en casi 14 CV.
Eje delantero ajustable para diferentes configuraciones
El eje delantero del Porsche 911 GT3 se basa en la estructura y configuración de los modelos anteriores, mientras que la aplicación de una aún más firme de configuración de los muelles y amortiguadores, así como una barra rígida estabilizadora. Una nueva característica en el GT3 es el puntal amortiguador PASM tiene una rosca externa adicional y una placa de resorte ajustable en altura, lo que permite un ajuste de la altura de la carrocería, y ajuste de las cargas de rueda individual en la pista.
El Porsche 911 GT3 también cuenta con resortes cilíndricos sobre el eje delantero con un mapa de control lineal. La configuración geométrica de los resortes y las placas de la primavera se basa en carreras de las normas de la primavera, que permite el ajuste relativamente fácil y simple de la suspensión de eventos automovilismo en circuitos cerrados. El soporte de montaje permite dos posiciones de las ruedas de carretera y los neumáticos de carreras con su inclinación diferente. El ajuste fino de la inclinación de las ruedas es proporcionado por los discos de ajuste en la parte inferior, dividida línea del brazo de control.
Al igual que sus predecesores, el 2007 911 GT3 cuenta con una barra estabilizadora tubular en el eje delantero regulable en cinco posiciones diferentes. La barra se ajusta a través de puntos de montaje alternativo en el soporte de barra estabilizadora situarán en las varillas de empuje entre la barra antivuelco y la rueda se monta. Estas opciones para ajustar los reglajes de la suspensión del Porsche 911 GT3 se destinan exclusivamente a los deportes de motor, preparando el coche en las carreras de ajuste para las necesidades individuales de diferentes pistas y circuitos.
Eje trasero con montajes más firme
En su configuración básica y características, el eje trasero del Porsche 911 GT3 es el mismo que el eje trasero en el actual 911 Carrera, pero con una puesta a punto más firme. Para cumplir con las exigencias se han hecho varias del Porsche 911 GT3 en cuanto a los deportes de motor, el eje trasero se ha actualizado en varios puntos, incluyendo cojinetes de metal para sustituir a las habituales monturas de goma para los brazos longitudinales. Aparte de dar el eje trasero más firme apoyo a la carrocería del automóvil, esta modificación también plantea el punto de giro 6 milímetros. El resultado es mayor refuerzo de la cinemática del coche con un cambio aún más pequeños de inclinación de las ruedas y las ruedas, cuando las aguas están bajo presión.
Al igual que en el eje delantero, el amortiguador amortiguador PASM en el eje trasero dispone de un subproceso adicional exterior y una placa de resorte ajustable en altura. Y por último pero no menos importante, la barra estabilizadora tubular es ajustable en tres posiciones diferentes que permite afinar aún más la suspensión de los requisitos para participar en carreras.
de dirección variable para una mayor agilidad en las curvas
La dirección del nuevo Porsche 911 GT3 es la misma que en el actual 911 Carrera. Con su relación de transmisión variable, el gobierno mejora la agilidad del coche particular en carreteras sinuosas, al mismo tiempo mejorar la estabilidad de conducción a velocidades muy altas.
Con el volante ligeramente a un lado, la relación de transmisión de dirección es similar a la relación en el modelo anterior, manteniendo la calma coche y garantizar una reacción ágil, que perdona a los movimientos rápidos del volante a altas velocidades. Una vez que se incrementa el ángulo del volante a más de 30 grados, la relación de transmisión se vuelve cada vez más directa, ofreciendo al conductor una mayor agilidad en carreteras sinuosas, sobre todo en curvas cerradas.
Sin embargo, otra de las características heredadas de los modelos Carrera es el ajuste manual del volante, permite al conductor ajustar el volante de 40 mm (1,57 pulgadas) en términos de altura y profundidad.
Una tradición de los frenos Porsche fenomenal
Una política de larga data y la fuerza persistente de automóviles deportivos Porsche es el uso de frenos que exceden en gran medida el poder del motor. El Porsche 911 GT3, naturalmente, sigue este concepto inteligente con pinzas de freno de seis pistones en las ruedas delanteras con firmeza que actúan sobre los discos de freno ventilados interno-, perforados de 350 milímetros (13.78 pulgadas) de diámetro.
Nueva spoilers de frenos de aire y las nuevas hojas de orientación asegurar la ventilación de aire de alta eficiencia y refrigeración de los frenos mejorado. Las hojas de orientación directa a la mayoría del aire que fluye detrás de los radiadores a través de los pasos de rueda directamente al sistema de frenos. Para reducir la transmisión de temperaturas de frenado de alta al fluido hidráulico, los pistones de las pinzas de freno son térmicamente desconectados y aislados por las inserciones de cerámica. Esto protege el líquido de frenos por sobrecalentamiento, incluso bajo cargas extremas.
El eje trasero viene con nuevos discos de freno más grandes también la medición de 350 mm (13.78 pulgadas) de diámetro. Interactuar con fourpiston pinzas fijas, los frenos traseros son ahora capaces de transmitir mayor potencia de frenado y las fuerzas de desaceleración. La nueva configuración del sistema de frenos se basa en la experiencia adquirida en el deporte motor, y sirve para hacer un uso adicional de la potencia al freno en el eje trasero de la aplicación inicial de freno, que por el motor montado en la parte trasera, es cuando las cargas que actúan sobre la eje trasero son todavía relativamente altos. Esta alta carga por eje se utiliza para transmitir las fuerzas de frenado aún mayor a la carretera y para acortar aún más la distancia de frenado del coche.
Al igual que el 911 Carrera 4 y Carrera 4S, el Porsche 911 GT3 dispone de un poder paralelo servofreno. La transmisión de potencia al freno, sin embargo, ha sido modificado especialmente para el GT3, para permitir al conductor para aplicar con mayor precisión la potencia de frenado y mejorar la dinámica de conducción del coche en consecuencia.
PCCB ® con los nuevos discos de freno de cerámica Arcus
Dada su elevada competencia en la generación de velocidad, el Porsche 911 GT3 forma un equipo perfecto con el opcional Porsche Ceramic Composite Frenos (PCCB). En comparación con los sistemas de frenos con discos de frenos de hierro fundido, la tecnología PCCB ofrece una serie de ventajas tales como la respuesta de frenado más rápido, un nivel muy alto de desaparecer gracias a la resistencia de coeficiente de fricción constante, y las reservas de seguridad superiores a cargas elevadas.
La modificación más importante ofrecido por los rotores de los frenos (discos) es el diseño de Arcus los conductos interiores de refrigeración para la ventilación de frenos mejorado, una mayor refrigeración de los frenos, y la rigidez aún mayor del rotor. Al mismo tiempo, optimizar la composición del material de frenos mejora la resistencia de los frenos a la abrasión.
Los rotores PCCB en el eje delantero son de 30 milímetros (1,18 pulgadas) más grande que antes, que mide 380 mm de diámetro (14,96 pulgadas), pero pesa menos que antes gracias a un freno de la cubierta de acero anteriores pero ahora expulsado de aluminio. Esto reduce el peso de cada disco de freno por 900 gramos, y todo el sistema PCCB pesa aproximadamente 20 kg (44 libras) menos que el estándar de frenos de hierro fundido.
Nueva ruedas que se ejecutan en una pista ancha
El GT3 2007 911 viene de serie con la luz de 19 pulgadas de aleación "GT3 Diseño" ruedas con neumáticos deportivos especiales. Para sacar provecho de la aceleración lateral del coche y la estabilidad del rodillo, separadores en el eje trasero ampliar la pista del coche por un período adicional de cinco milímetros (0,20 "pulgadas). Los neumáticos de serie en el nuevo GT3 fueron desarrollados en estrecha colaboración con Porsche proveedores, y cuentan con un compuesto de goma única en un cuerpo de tela especialmente diseñado para estos neumáticos. cuidadosamente afinado y comparadas con el Porsche 911 GT3, los neumáticos ofrecen suprema reservas dinámicos transversales sobre todo en superficies secas, y los neumáticos están totalmente adaptadas para las salidas de pista. La calidad suprema de las llantas del GT3 está corroborada, en particular, por el agarre que ofrecen importantes también en una calle mojada, pero con la profundidad del dibujo es más pequeño de lo normal, el riesgo de aquaplaning es mayor en superficies muy mojadas y en la lluvia.
El Porsche 911 GT3 viene de serie con un probador de presión de aire independientes para permitir al conductor para comprobar rápidamente la presión de los neumáticos siempre que sea necesario, por ejemplo cuando hay que correr el coche en la pista, y un kit de reparación de neumáticos compuesto por un sellador de neumáticos y un compresor de presión de los neumáticos es también se incluyen.
Ligera y estable chasis
Uno de los objetivos más importantes en el desarrollo de un auto deportivo genuino es para optimizar el rendimiento del coche con bajo peso. Dado que esto se aplica especialmente a los modelos GT de la serie modelo 911, los ingenieros de Porsche cuerpo se han combinado los componentes de dos versiones de los modelos 911 Carrera en el nuevo GT3: el cuerpo-en-blanco proviene principalmente de los 911 Carrera 4, mientras que la cubierta exterior del cuerpo ha tomado de la Carrera 911. Las puertas y tapa del maletero son de aluminio, la tapa del maletero es una construcción totalmente nueva de plástico extra-ligero.
Una de las ventajas de elegir la estructura del cuerpo de la Carrera de cuatro ruedas motrices, fue la opción para caber en un tanque de combustible de 90 litros (19,8 gal Imp) en lugar de la transmisión eje delantero. Y como en los actuales modelos 911 Carrera 4, el nuevo chasis sirve para aumentar la rigidez torsional en el ex GT3 en un 8 por ciento, con rigidez a la flexión de hasta un 40 por ciento.
Seis airbags de serie aparece
El Porsche 911 GT3, al igual que toda la generación de nuevos modelos 911, viene con seis bolsas de aire y almohadillas de absorción de energía puerta incluidos los refuerzos en las puertas. El sistema de airbag se compone de dos etapas airbags de gran tamaño para el conductor y el pasajero delantero, airbags de tórax integrados en los asientos a un lado para proteger el torso del ocupante en un lado-en caso de colisión, y airbags de cabeza ubicado en la parte superior paneles de las puertas.